Asphaltblase

Eine Scheibenreparatur nach einem Steinschlag ist in vielen Fällen nötig. Dass die Windschutzscheibe dazu nicht zwingend ausgetauscht werden muss, dürfte seit der Carglass-Werbekampagne hinreichend bekannt sein.

Doch auch die Experten von Carglass können nichts dagegen tun, wenn der Steinschlag das Sichtfeld der Windschutzscheibe traf. Dann gilt es anstelle einer Scheibenreparatur einen Scheibenwechsel durchzuführen. Grund: Eine Steinschlag-Reparatur im Sichtfeld ist nach StVO nicht zulässig – auch wenn die Scheibe damit durchaus noch weiter halten würde. Gebrauchte Autoteile sind auch nicht unbedingt einfach zu bekommen: Viele Windschutzscheiben werden eingeklebt und sind nicht ohne zu erwartende Beschädigung aus dem Scheibenrahmen zu entfernen. weiterlesen »

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Kfz-Wunschkennzeichen sind für viele die Krönung am eigenen Auto. Gleichzeitig gibt das Wunschnummernschild Informationen über den Halter und sein Auto preis, wie etwa seinen Geburtstag, seine Motorisierung oder seinen Humor.
Wer nun plant, sein Auto mit individuellen Nummernschildern zu verschönern, kann das leicht realisieren. Grundsätzlich ermöglichen jede Stadt und jeder Kreis Wunschkennzeichen. Besonders einfach gestaltet es sich, über das www Wunschkennzeichen zu bestellen: Der Online-Anbieter prüft bei der zuständigen Zulassungsstelle, ob das Wunschkennzeichen so schon im Umlauf oder noch verfügbar ist. Sofern das Wunschkennzeichen Reservieren erfolgreich war, werden einem die Nummernschilder zugesandt. Nun gilt es, dem Landratsamt oder Straßenverkehrsamt die Wunschkennzeichen vorzulegen. Schließlich wollen wir ja noch die nötigen Prüfplaketten auf unseren Online Wunschkennzeichen haben.

Wunschkennzeichen in Stadt und Land erhältlich

Spätestens seit dem Jahr 1994 ermöglicht eine bundeseinheitliche Gebühr weiterlesen »

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Alle wollen es, manche kriegen es nicht, wieder andere wenden abenteuerliche Methoden an. Wenn es um den Erhalt des Kfz-Prüfsiegels und damit den Fortbestand individueller Mobilität geht, herrscht für die meisten Autobesitzer Alarmstufe Rot.

Die runde Plakette, die das erfolgreiche Bestehen der TÜV-Hauptuntersuchung dokumentiert, sitzt auf dem hinteren Nummernschild. Weiterhin informiert sie Kfz-Halter und Ordnungskräfte, wann die Gültigkeit erlischt und somit nächste Prüfung zu erfolgen hat. Die Zahl auf 12 Uhr zeigt dabei den Monat an, das Jahr steht in der Mitte. Aufgefallene Basteleien an der Plakette ziehen den Tatbestand der Urkundenfälschung mit sich.

Der Mann mit dem Schraubenzieher

Brutal stößt er der Schraubenzieher in den waidwund gerosteten Schweller, dass es nur so braun herausbröckelt und staubt. Diese Horrorvorstellung ist in den allermeisten Fällen überzogen, die Prüfer sind fähige Leute, die wissen, was sie tun. Aufgrund ihres Richtspruches, der alles zwischen Leben und Tod bedeuten kann, gehören sie gewiss nicht zu den beliebtesten Personen, wenn sie umfangreiche Nacharbeiten anordnen oder ein Fahrzeug gleich still legen. Drücken sie jedoch ein Auge zu, und der Bus ohne Bremsen stürzt mit der Grundschulklasse in eine Schlucht, sind die Prüfer auch wieder Schuld am Leid der Welt. Daher kennen sie keine Gnade und monieren zu recht alles.

Keine Willkür in der Test-Grube

Selbstverständlich wird das Vorgehen während der Hauptuntersuchung reglementiert, die Richtlinie 96/96/EC zeigt auf, was der Mann im grauen Kittel zu tun hat. Logischerweise testet er die Funktionstüchtigkeit sicherheitsrelevanter Teile wie Bremssysteme, Steuerung und Lenkrad. Hinzukommt die komplette Beleuchtungseinrichtung, ebenso den Sichtbereich und elektrische Systeme. Das gesamte Fahrwerk mit Achsen Rädern und Dämpfern ist genauso Part der Untersuchung wie die tragenden Teile des Karosserieaufbaus, etwa den eingangs erwähnten Schweller.

Dekra oder TÜV entscheiden über Siegelvergabe

Schluss ist jedoch erst nach der Vorführung nachträglicher Anbauten und erfolgter Fahrzeugidentifikation. Weiterhin werden die Emissionswerte geprüft, die Plakette für die ASU kommt jedoch in sechseckiger Version aufs vordere Kennzeichnen. Eine andere Emission jedoch ist Lärm, und der kann im Übermaß sehr wohl zur Verweigerung des Prüfsiegels führen. Aufgebohrte Auspufftöpfe oder offene Luftfilter tragen hierzu erfolgreich bei.

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Wenige Teile am Auto erfreuen sich weniger Beachtung als die Auspuffanlage. Sie wird von den meisten so hingenommen, wie sie ist. Vielleicht werden Löcher hineingebohrt oder nötigenfalls beseitigt, eventuell wird ein Sportendrohr montiert. Seine großen fünf Minuten erlebt das Abgassystem nur beim Zittern während der ASU.

Aufgaben des Auspuffanlage

Wesentliche Aufgabe einer Auspuffanlage ist die Entsorgung der Abgase aus dem Brennraum. Das funktioniert durchaus auch ohne kompliziertes Rohrsystem, ermöglicht aber besonders im Stand, dass die Abgase in die Ansaugluft des Motors und den Fahrzeuginnenraum gelangen, was es zu verhindern gilt. Zudem hat die Auslegung der Anlage großen Einfluss auf den Ladungswechsel und somit auf subjektiv empfundene Motorcharakteristik.

Montage der Abgasführung

Oft entscheidet die Motorform die Auslegung der Auspuffanlage. So sind mehrflutige Anlagen, in denen alle Komponenten doppelt oder vierfach vorhanden sind, oft bei Motoren mit mehreren Zylinderbänken verbaut. Dies kann jedoch auch bei größeren Reihenmotoren vorkommen. Die Anzahl der sichtbaren Endrohre hat dazu keine Aussagekraft. Die einzelnen Komponenten werden von Rohren verbunden, die entweder durch Schellen oder Schweißnähte fixiert sind.

Krümmer geht’s ümmer – der Anfang vom Ende des Abgasweges

An die Zylinderköpfe schließen sich die Auspuffkrümmer an, die wegen ihrer Nähe zu Motorhitze und ungekühlten Abgasen anfällig für hitzepannungsbedingte Risse sind. Handelt es sich um ein Fahrzeug mit Turbolader, befindet sich dieser am anderen Ende zwischen Krümmer und Hosenrohr. Das Hosenrohr sammelt mit seinen ‘Beinen’ die einzelnen Stränge des Krümmers auf und vereint sie zu einem Rohr mit größerem Durchmesser. Hier endet auch schwingende Teil der am nicht starr eingebauten Motor verbauten Anlage.

Biegen ohne Brechen vor dem Kat

Vor dem Katalysator kommt eine flexible Verbindung zum Hosenrohr. Der Kat selbst regelt in Kombination mit der Lambdasonde die Abgasentgiftung durch chemische Reaktionen in seinem metallbeschichteten Inneren. Hierzu ist eine hohe Mindesttemperatur notwendig, ein Schutzblech auf der Unterseite des Katalysators beugt Abkühlung durch Spritzwasser vor. Dieselfahrzeuge können hier zusätzlich mit einem Partikelfilter ausgestattet sein, der die Rußpartikel sammelt und durch chemische Additive oder Verbrennung weitestgehend neutralisiert. Ab dem Kat ist die Rohranlage vibrationsfrei am Unterboden befestigt.

Endschalldämpfer im Dienste des öffentlichen Friedens

Dem Katalysator schließt sich der Endschalldämpfer zur Dämmung der Explosionsgeräusche an. In ihm werden gezielt von Trennblechen geteilte Schallwellen durch gegenseitige Überlagerung eliminiert. Dem auch als Endtopf bekannten Teil können weitere Vor- und Mittelschalldämpfer, die in der Regel mit Stahl- oder Mineralfasern gefüllt sind und so den Schallwellenstrom verändern, vorgelagert sein.

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Stahl auf Stahl bremst schlecht. Unfallopfer von Straßenbahnen können das bestätigen, und Eisenbahnen tragen nicht ohne Grund Sandstreuer als Haftvermittler in Nähe der Räder. Beim Auto verzögert zwar Gummi auf Asphalt, doch geschieht dies nur korrekt, wenn bei den Bremsen nicht Metalle wegen abgenutzter Bremsbeläge ewig aufeinander herumquietschen.

Bei den bei Autos üblichen Scheiben und Trommelbremsen gibt es mit Radgeschwindigkeit rotierende Metallteile, die Scheiben oder Trommeln. Gegen diese drücken mit Bremsbelegen versehene Bremsklötze bzw. –backen.
Europäische Beläge bestehen aus nicht asbesthaltigen Faserstoffen wie etwa Glas, Kevlar®, Twaron®. Hinzu kommen kommen 10 – 30 % metallische Bestandteile wie Kupfer oder Stahl. Unter Zuhilfenahme von Füllstoffen und temperaturbeständigen Harzen wird diese Mischung auf eine metallene Trägerplatte aufgebracht.

Kleines Teil mit großer Wirkung

Als Verschleißteile werden statische wie rotierende Teile der Bremsanlage mehrfach im Autozyklus gewechselt. Hierbei gilt es zu beachten, an einer Achse stets beide Bremsklötze bzw. -backen gemeinsam auszutauschen, um einseitiger Bremswirkung vorzubeugen. Kommen neue Scheiben an die Achse, müssen auch neue Klötze montiert werden, da sich die Alten durch Abrieb an die ehemaligen Scheiben angepasst haben.
In der EU sind nur Bremsbeläge der ECE-R-90-Norm für den entsprechenden Wagen zugelassen. Wegen der immensen Wichtigkeit, die diesen Bauteilen zukommt, sollten alle Reparaturen an der Bremsanlage nur von sehr erfahrenen Schraubern oder Fachwerkstätten vorgenommen werden. Schon bei der nächsten Bremsung oder spätestens beim TÜV macht sich hier professionelle Arbeit bezahlt.

Weitere Informationen finden Sie hier

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Zwar haben sich die Autos heutzutage wesentlich verbessert, was die Durchrostung anbelangt. Die Autohersteller
sind mittlerweile so weit, dass sie bis zu 10 Jahre Rostgarantie auf Neuwagen geben, dennoch kann Rost das Aus für jedes Fahrzeug bedeuten.
Es bewegen  sich noch Millionen alter und älterer Autos auf unseren Straßen, wo deutlich zu erkennen ist: “Hier nagt der Rost.” Unaufhaltsam frisst sich der Rost durch das Fahrzeug und beginnt häufig am Unterboden und an den Kotflügeln, da diese dem Spritzwasser am meisten ausgesetzt sind.

Wodurch entsteht Rost?

Durch einen chemischen Prozess! Feuchtigkeit verbindet sich mit Sauerstoff und bringt das Metall zum Rosten. Bevor diese chemische Reaktion beginnt, hat sich unter dem Lack schon Feuchtigkeit durch Steinschlag oder ähnlichem
gebildet. Um hier den Rost professionell zu beseitigen, muss der Kotflügel demontiert und sandgestrahlt werden.
Der Kotflügel muss komplett vom Lack und der Grundierung befreit werden. Nach dem Sandstrahlen wird der Kotflügel grundiert und anschließend lackiert. Ist beim Sandstrahlen nicht jede Stelle frei von Rost, müssen diese Stellen vorher mit einem Rostumwandler bearbeitet und geschliffen werden. Handelt es sich nur um 1-2 kleine
Roststellen, die am Auto ausgebessert werden sollen, wird auch hier an der Roststelle der alte Lack total entfernt.
Handelt es sich um einen Oldtimer mit einem Originallack, klebt man am besten die zu behandelnde Roststelle drumherum ab. Hier gibt es zwei Möglichkeiten, entweder Rostumwandler, oder die Roststelle verzinnen, schleifen, spachteln, grundieren und lackieren. Die dauerhafte Lösung, gerade für einen Oldtimer ist verzinnen. An dieser Stelle wird es nicht wieder rosten.

Und immer daran denken, zuviel Rost kann das AUS beim TüV bedeuten

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In jüngster Vergangenheit beschäftigen sich immer mehr Autofahrer mit dem Thema Gas als Antrieb. Für viele von ihnen stellt sich aber die Frage, ob eine Nachrüstung für einen Gebrauchtwagen lohnenswert und attraktiv ist. Schließlich sind mit dem Einbau eines Gastanks und der Umstellung auch einige Kosten verbunden, die es wieder zu refinanzieren gilt.

Zunächst muss man festhalten, dass es zwei verschiedene Arten des Gasantriebes gibt, natürliches Erdgas CNG (Compressed Natural Gas) sowie Flüssiggas LPG (Liquified Petroleum Gas). Allein dadurch müssen gleich mehrere Dinge berücksichtigt werden, wie die Kostenfrage und Netzabdeckung durch Tankstellen.

Die gravierendsten Unterschiede zwischen natürlichem Erdgas und Flüssigkeit dürften einerseits im Preis und andererseits beim Tankstellennetz liegen. Allein für Flüssiggas stehen in Deutschland rund 4.000 Tankstellen zur Verfügung. Dem gegenüber stehen lediglich 800 für das natürliche Erdgas, womit ein entscheidender Nachteil entsteht. Zudem ist Flüssiggas mit einem Kostenpunkt von 0,74 Cent je Liter rund 20 Prozent günstiger als Erdgas, dessen Preis mit rund 0,95 Cent je Liter eingeordnet wird.

Auch bei der Umrüstung liegen die Kostenvorteile beim Flüssiggas. So veranschlagen die Werkstätten für die Installation knapp 2.000 Euro, währen die Umstellung auf Erdgas mit 5.000 Euro zu Buche schlägt.

Deshalb dürften sich die meisten Autofahrer wohl für das Flüssiggas beim Gasauto entscheiden, da die Umrüstung und auch die weitere Nutzung günstiger sind.

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Mit der zunehmenden Einführung von Umweltzonen und autofreien Sonntagen in deutschen Großstädten wird ein vergessen geglaubtes Thema wieder aktuell: Die PKW-Schadstoffklassen. Man dachte, der leidigen Diskussion um Katalysator-Plakette und Co. entkommen zu sein, aber es gilt offensichtlich: Auch im 21. Jahrhundert werden lediglich die alten Probleme unter anderem Namen wieder eingeführt. weiterlesen »

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Wer seinen Gebrauchtwagen auf Erdgas umrüsten will, sollte im Durchschnitt mit Kosten von 500 Euro pro Zylinder rechnen.

Generell lohnt sich ein solcher Umbau nur dann, wenn das Fahrzeug noch einige Jahre gefahren wird. Zu alte Autos, bei denen fest steht, dass sie vielleicht noch ein oder zwei Jahre im Straßenverkehr bewegt werden, sind wohl kaum für einen Umbau geeignet.

Um eine sichere Entscheidung zu treffen, wäre eine Kosten-Nutzen-Rechnung sinnvoll. Man sollte sich nicht nur allein die Frage stellen, wie lange der Gebrauchtwagen noch gefahren wird, ob er den nächsten TÜV-Termin übersteht etc. .

Es sollte auch überlegt werden, welche Strecken man durchschnittlich in der Woche oder im Monat zurücklegt, wie hoch der Benzinverbrauch des Gebrauchtwagens aktuell ist und wie viel Geld man durch den Umbau auf Erdgas einsparen kann.

Beispiel:
Jemand fährt an 5 Tagen in der Woche zur Arbeit und legt täglich etwa 100 km zurück. Der Gebrauchtwagen verbraucht im Durchschnitt 8 Liter bei dieser Strecke. Bei den heutigen Benzinpreisen sind das in etwa 11,50 pro Tag.

Der Motor ist ein Vierzylinder, der Besitzer hat also mit Umbaukosten von etwa 2000 bis 2500 Euro zu rechnen.

Selbst wenn der Verbrauch weiterhin bei 8 Litern läge, wäre in den 6 Jahren soviel Geld eingespart worden, dass man nicht nur die 2000 Euro schnell wieder raus hat, sondern Tausende Euros spart.

In so einem Fall lohnt sich der Umbau definitiv.

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Schrottreife deutsche Autos, die hierzulande keine TÜV-Prüfung überstehen würden, sind ein alltägliches Bild auf den Straßen des ärmsten Kontinents der Welt. Im Durchschnitt werden pro Jahr circa 90.000 gebrauchte Autos nach Afrika exportiert.

Für zahlreiche deutsche Gebrauchtwagenhändler ist es mittlerweile ein sehr lukratives Geschäft, ausgemusterte deutsche Autos billig zu kaufen, eventuell zu reparieren, und nach Afrika zu verschiffen. Fabrikneue Wagen können sich nur äußerst reiche Afrikaner leisten. Da die Einkommensschere auf dem „schwarzen Kontinent“ bekanntlich gewaltig ist, bleibt dem Großteil deren Bewohner nichts anders übrig als auf importierte veraltete Gebrauchtwagen zurück zu greifen. Besonders beliebt sind kleine Transporter und Pritschenwagen.

Das Geschäft in Afrika macht ungefähr ein sechstel des deutschen Gebrauchtwagenexports aus. Hauptabnehmerländer sind die westafrikanischen Staaten Benin, Nigeria, Niger und Togo. Der Durchschnittswert der Autos beträgt circa 2.500 Euro. Zum Vergleich: ein nach Amerika exportierter Wagen kostet im Schnitt 28.600, also mehr als das zehnfache. Handel und Weiternutzung alter Autos ist zweifelsohne auch ein wichtiger Wirtschaftsfaktor der Importländer. Dennoch sind deutsche Händler gewarnt, ihre Verantwortung nicht zu unterschätzen und keine Ware weiter zu verkaufen, die das Leben der Fahrer gefährden könnte.

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